Nemcsak közlekedés, iparstratégia is: magyar vasútipari dilemmák

Az európai vasúti személyszállítás az elmúlt két évtizedben fokozatosan olyan irányba mozdult el, ahol a szolgáltatási minőség és a költséghatékonyság a versenyképesség központi tényezőivé váltak. A vasúti liberalizáció erősödésével párhuzamosan a gördülőállomány korszerűsége, valamint a gyártási és karbantartási kapacitások szerepe is felértékelődött.

A BDO Corporate Finance szakértői szerint ebben a környezetben a vasútipar megközelítőleg sem kizárólag közlekedésszervezési kérdés, hanem iparstratégiai, gazdaságpolitikai jelentőséggel bír. Magyarország földrajzi helyzete, tranzitszerepe, kiterjedt vasúti hálózata és meglévő ipari bázisa miatt különösen érdekes példája lehetne annak, hogyan kapcsolódhat össze a vasúti liberalizáció, a járműpark megújítása és a hazai gyártói-karbantartói háttér hatékony fejlesztése.

Az Európai Unió 2001 és 2016 között négy jogalkotási csomag elfogadásával fokozatosan nyitotta meg a vasúti közlekedési piacot a verseny számára, miközben célul tűzte ki a tagállami vasúti rendszerek interoperabilitását, és az egységes európai vasúti térség fejlődését támogató szabályozási környezet kialakítását. A negyedik csomag célja az egységes vasúti piac kiteljesítése, a vasúti rendszer hatékonyságának javítása, a verseny ösztönzése, valamint az adminisztratív, műszaki és működési akadályok csökkentése. Az uniós szabályozási keret ugyan közös, de a liberalizáció nem egységesen valósult meg: a tagállamok eltérő piaci modelleket, finanszírozási struktúrákat és közszolgáltatási rendszereket alakítottak ki.

„A közép-európai régió példái azt mutatják, hogy a vasúti versenyképesség ma már nem kizárólag szabályozási kérdés. A gördülőállomány állapota, a karbantartási háttér, valamint az ipari kapacitások legalább akkora szerepet játszanak a rendszer működésében, mint maga a piacnyitás” – emelte ki Tárnok Róbert, a BDO Corporate Finance szakértője.

A fenti folyamatok következtében egy megfelelő adottsággal és szakértelemmel, kiemelkedő mérnöki képzésekkel és vasútipari tapasztalattal rendelkező tranzitországban – mint amilyen Magyarország - figyelmet érdemel megfelelő szakértelem és szabályozott együttműködési megállapodások mentén a gördülőállomány fejlesztése, karbantartása és esetleges gyártása is, hiszen a versenyzőbb vasúti környezetben a megbízhatóság, a rendelkezésre állás és a korszerű műszaki színvonal a szolgáltatás versenyképességének meghatározó elemévé vált és az erőforrás a régióban korlátozott.

Három meghatározó transzeurópai közlekedési folyosó halad át a magyar hálózaton: az „Orient / East-Med”, a Mediterrán, valamint a Rajna–Duna folyosó, miközben a transzeurópai törzshálózati vasúti szakaszok hossza meghaladja az 1 440 kilométert.

A hazai vasúti infrastruktúra méretét jól mutatja, hogy a MÁV által működtetett közforgalmú vasúti hálózat hossza közel 7 000 kilométer, amelyen több mint 1300 állomás és megállóhely található. (Ez az osztrák ÖBB által működtetett hálózathoz képest mintegy 39%-kal hosszabb vasúti hálózatot és több mint 280-nal több kiszolgálási pontot jelent.) A KSH adatai szerint a magyarországi helyközi vasúti személyszállítás 2024-ben meghaladta a 300 millió utast, miközben az utaskilométer-teljesítmény régiós összevetésben is jelentősnek számít. Mindez arra utal, hogy Magyarország vasúti rendszere nemzetközi átmenő forgalmi és belföldi mobilitási szempontból is kiemelt jelentőségű.

A gördülőállomány állapota ugyanakkor nemzetközi összehasonlításban régóta és továbbra is megújítási igényt mutat. A közforgalmú vasutaknál nyilvántartott mozdonyok, motorvonatok és személykocsik átlagéletkora számos esetben 40–50 év körül alakul, ami hosszabb távon az üzembiztonság, az energiahatékonyság és az utaskomfort szempontjából kihívást jelent. A KSH adatai szerint 2024 végén a közforgalmú vasutaknál 1 277 mozdony, 782 motorkocsi és motorvonat, 2 448 személykocsi és 9 958 teherkocsi volt nyilvántartva.

A MÁV-csoport 2026. márciusi összefoglalója szerint 19+2 darabos KISS emeletes motorvonat-flotta friss beszerzése, összesen 40 darabos KISS emeletes motorflottát eredményezve segíti a budapesti elővárosi közlekedést, miközben az újraindított IC+ program a távolsági vasúti járműpark korszerűsítésében játszhat szerepet a meglévő gyártási kapacitások kihasználása mellett. Utóbbi stratégiai jelentőségét növeli és példaértékű lehet a jövőbeli fejlesztések szempontjából, hogy a gyártás Szolnokon történik, így a program nemcsak közlekedési, hanem iparfejlesztési szempontból is releváns.

A BDO Corporate Finance szakértői szerint a hazai vasúti járműgyártás és karbantartás régiós összevetésben is számottevő kapacitásokkal rendelkezik. Magyarországon jelen vannak a nemzetközi vasútipar meghatározó szereplői közül többen, köztük a Stadler, az Alstom és a Knorr-Bremse, miközben több hazai társaság is jelentős gyártási és karbantartási kapacitásokkal rendelkezik.

A Stadler szolnoki üzeme a svájci cégcsoport egyik fontos gyártóbázisa, az Alstom mátranováki 100 000 m2-es telephelye nemzetközi szinten is jelentős forgóvázgyártási kapacitással működik, míg a Knorr-Bremse budapesti egysége több mint 1 800 főt foglalkoztat főtevékenységében vasúti fékrendszerek beszállításával és gyártásával. Emellett a Magyar Vagon-csoport jelenleg országszerte több telephelyen végez járműjavítási, karbantartási és alkatrészgyártási tevékenységet.